"Flügelzüge" - Bequemes Reisen ohne Umsteigen 

 

Bei Reisen mit der Deutschen Bahn AG ist es leider häufig notwendig, von einem Zug in den anderen umzusteigen. Das ist ein wichtiger Grund, warum viele Mitbürger nur selten mit dem Zug fahren. Es kostet Zeit, ist unbequem und mit Gepäck auch anstrengend. Experten gehen davon aus, dass jeder Umsteigezwang 20 bis 50% der möglichen Fahrgäste ein anderes Verkehrsmittel wählen lässt.

 

Ziel eines attraktiven Schienenverkehrs sollte es daher sein, möglichst viele Direktverbindungen anzubieten. Auf den Gleisen in Deutschland ist aber nicht genug Platz für viele kurze Züge, und auch der betriebliche Aufwand dafür wäre nicht bezahlbar. Daher muss man lange Züge an Unterwegsbahnhöfen trennen und mit Teilen von anderen Zügen zusammenkuppeln. Der Fachbegriff dafür ist „Flügeln“. Mit ein bißchen Fantasie kann man in Abbildung 2 sehen, wie es dazu kam: Der Hauptzug von C über D nach E streckt seine "Flügel" Richtung A, B, F und G in die Landschaft aus.

 

Zwei ICEs in Hof

Abb.1: Zwei "Diesel-ICEs" der DB-Baureihe 605 werden in Hof zusammengekuppelt. (Bild von Dominik Sommerer, Dez.2001)

 
 

"Flügelzüge“ können die Zahl der Direktverbindungen mehr als verdoppeln. Und wo sich Umsteigen nicht vermeiden lässt, kann es oft relativ bequem an einem Bahnsteig erfolgen. Lange Fußwege und Treppensteigen beim Bahnsteigwechsel werden dadurch zur seltenen Ausnahme. Die Nachfrage nimmt dadurch in allen Zügen spürbar zu. Investitionen in die erforderliche „Flügel“-Technik sind daher sinnvoller als sündhaft teure Neubaustrecken, welche die Fahrzeit zwischen zwei Städten um wenige Minuten verkürzen.

 

Für Abbildung 2 braucht man zwei Triebwagen: Der erste fährt von A über C und E nach F und der zweite von B über C und E nach G. Zwischen C und E werden sie zusammen gekuppelt und können von einem Lokführer an der Spitze des ersten Triebwagens gesteuert werden.

 

 

Zwischen den 7 Stationen gibt es 42 Verkehrsbeziehungen. Mit Flügelzügen werden nur 8 (= 19 %) davon nicht direkt bedient, nämlich von A nach B und G, von B nach A und F, von F nach B und G und von G nach A und F. Da nur 2 Züge unterwegs sind, können sie überall am gleichen (Insel-)Bahnsteig halten, sodass umsteigende Fahrgäste keine Treppen laufen müssen.

Ohne "Flügeln" gibt es zwei Möglichkeiten: Für die Fahrgäste ist es besser, wenn ein langer Zug von A nach F durchfährt und nur die Zweigstrecken B - C und E - G mit kürzeren Anschlusszügen bedient werden. Dann muss man "nur" in 18 Verbindungen (= 43%) umsteigen. Für das Verkehrsunternehmen ist das aber aufwändig, da die langen Züge zwischen A und C sowie E und F nur schwach besetzt sind.

Der Betreiber wird deshalb bestrebt sein, nur zwischen C und E einen langen Zug fahren zu lassen und die vier Zweigtrecken A - C, B - C, E - F und E - G mit kürzeren Anschlusszügen zu befahren. Dann müsste man in 28 der 42 Verkehrsbeziehungen (= 67%) umsteigen. Ein Anschluss am gleichen Bahnsteig ist dabei nicht immer möglich, da in C und E bis zu vier Züge gleichzeitig stehen, um kurze Übergangszeiten zu erreichen.

  Grundprinzip

 

 
Schraubenschlüssel
Die Technik des "Flügelns" ist bei der Deutschen Bahn AG relativ kompliziert sowie kosten- und zeitaufwändig. Priorität besitzen leider kostenträchtige Prestigeobjekte. Die Milliardenbeträge, die dort verbaut werden, fehlen unter anderem auch bei der Entwicklung elektronischer Syteme, mit denen Triebwagen automtatisch geflügelt werden können. (Eine ausführlichere Beschreibung erhalten Sie durch das Anklicken des Symbols)
       
 
Plus-Minus-Logo

Vorteile für den Fahrgast: Mehr direkte Verbindungen und weniger Umsteigen, kürzere Wege bei verbleibenden Umsteigezwängen und leichtere Orientierung nach dem Einsteigen.

Nachteil des Flügelns für den Fahrgast: Schwierigere Orientierung vor dem Einsteigen.

Vorteile für den Betreiber: Größere Nachfrage, geringerer Fahrzeugbedarf und gleichmäßigere Auslastung der Züge.

Nachteile des Flügelns für den Betreiber : Größerer technischer Aufwand bei den Fahrzeugen und Bahnhofsanlagen, komplexere Planung bei Personal- und Fahrzeugeinsatz.

             
 
ITF-Logo

Der Integrale Taktfahrplan - die optimale Ergänzung für kurze Reisezeiten

(Eine ausführlichere Beschreibung erhalten Sie durch das Anklicken des Symbols)

             
 

"Verkehrspolitik für die Schiene" beschränkt sich in Deutschland leider oft auf den Bau teurer Prestigeobkekte wie der Schnellfahrstrecke Nürnberg - Erfurt, dem Transrapid in München und dem ICE-Tunnelbahnhof in Stuttgart. Dafür investieren Bundes- und Landespolitiker gerne Milliardensummen. Erst wenn die Bauwerke fertig sind wird überlegt, welcher Verkehr sich denn darauf lohnt. Haushaltsmittel für gezielte Zuschüsse zu attraktiven Fahrplänen fehlen dann nämlich meistens...

Viele verkehrspolitisch aktive Vereine und Verbände kritisieren dieses Vorgehen vehement. Nachhaltige Politik sähe anders aus - zuerst müssen Angebotskonzepte entwickelt werden, die einem Großteil der Fahrgäste attraktive Reisezeiten ermöglichen. Dann muss gesehen werden, wo das Schienennetz gezielte Investitionen braucht, damit die Züge den Fahrplan einhalten können.

Der Autor dieser Webseite hat mit dieser Vorgabe in den letzten Jahren einige Fahrplanvarianten für Süddeutschland entwickelt, die hier zur Diskussion gestellt werden sollen. Es geht nicht darum, die eine oder andere Variante direkt in die Realität zu übertragen. Vielmehr sollen neue Ideen und die zum Teil weit reichenden Auswirkungen präsentiert werden, die sich in einem gut abgestimmten Fahrplannetz ergeben können.

           
 
Netzgrafik 1
 
Fahrplanvariante 1: Durch Klicken auf den Ausschnitt öffnet sich der Liniennetzplan als jpg-Bild. Jede Linie entspricht einem Triebwagen im Stundentakt. Bestimmend sind Anschlussknoten zur vollen und halben Stunde in Stuttgart, Nürnberg und München. Die ICEs stellen die kürzesten Verbindungen dazwischen her, weitere wichtige Knoten wie Crailsheim zur vollen Stunde sowie Hof und Regensburg zur halben Stunde folgen daraus. Die detaillierte Beschreibung der Voraussetzungen und Linienläufe befindet sich in Vorbereitung.
             
 
Netzgrafik 2
 
Fahrplanvariante 2: Die Anschlussknoten zur vollen und halben Stunde in Stuttgart und München bleiben wie in Variante 1. In Nürnberg entstehen jedoch Knoten zu den Minuten 15 und 45 mit noch mehr interessanten Anschlüssen. Da ICEs heute schon in 42 Minuten von Nürnberg nach Würzburg fahren können, ergibt sich (im Gegensatz zu Variante 1) in Würzburg ein attraktiver ITF-Knoten zur Minute 00. Die Strecken von Nürnberg nach Crailsheim, Bayreuth und Regensburg müssen auf kurzen Abschnitten jedoch neu trassiert werden, damit dort die Knotenzeitem erreicht werden können. Die detaillierte Beschreibung der Voraussetzungen und Linienläufe befindet sich in Vorbereitung.
             
 
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Für eine Liste von interessanten Seiten im Internet werden Sie zu den Links von www.container-linienzuege.de weiter geleitet. Das ist die Webseite von Jörg Schäfer, die sich mit Zukunftsperspektiven für den Schienengüterverkehr befasst.
 
Schon 2004 veröffentlichte er ein Konzept, das sich mit dem "Flügeln" befasste und ironisch "Braucht die Bahn Flügel ?" betitelt war. Sie können das 64 DinA5 Seiten umfassende Konzept durch einen Klick auf den Titel kostenlos herunterladen. (Datenvolumen = 3,2 MB)
             
 
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Nur zu! Das können Sie gerne mit einer E-Mail an jo-erg-scha-efer@gmx.de machen.

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